Статистика: в России летать вчетверо опасней, чем в мире
В мировой авиации погибает один из 4,7 миллиона пассажиров, садящихся в самолет, в РФ - один из 1,2 миллиона, свидетельствуют статистика Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), портала Aviation Safety Network (ASN), собирающего данные о катастрофах, а также открытые данные Росавиации.
За последние несколько лет РФ пережила несколько крупных авиакатастроф, унесших сотни жизней, последней из которых стала трагедия в Казани. 17 ноября самолет Boeing 737 авиакомпании Татарстан, летевший из Москвы, разбился при посадке в аэропорту Казани, 50 человек погибли.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК), расследующий катастрофу, еще не назвал ее причины, но эксперты в российских СМИ винят в произошедшем управленческий и технический кризис российской авиации и контролирующих ее органов.
ПРОБЛЕМНЫЙ РЕГИОН
Избирательная аэрофобия, распространяющаяся только на полеты самолетами российских авиакомпаний, имеет под собой некоторое основание: сравнение мировой и российской статистики авиаперевозок за последние пять лет говорит явно не в пользу РФ.
"В авиационной безопасности во всем мире произошел серьезный прорыв, и он становится наглядным, если сделать ретроспективу не за пять, а за пятьдесят лет", - говорит главный редактор портала Aviaport Олег Пантелеев.
Если с 60-х по 90-е годы количество жертв авиакатастроф в мире стабильно превышало 1.000 человек в год, а в некоторые годы и 2.000, то начиная с 2000-х годов ясно обозначилась тенденция к снижению количества погибших при постоянном росте авиаперевозок.
По данным ASN, ведущей подсчет авиакатастроф гражанских самолетов в мире начиная с 1945 года, худшим годом был 1972, когда в авиакатастрофах погибли 2.367 человек, а наименьшее число жертв авиации после войны приходится на 2004 (454) и 2012-й (475) годы.
ASN также определила топ-25 регионов с самым большим количеством жертв в авиации послевоенного времени. В антирейтинге, составленном без отношения к общему количеству пассажиров, два первых места занимают крупнейший в мире авиарынок США (10.514 человек) и Россия (7.049) (http://r.reuters.com/nac94v).
В российской цифре есть большой вклад советской авиации, когда пассажиропотоки СССР и США были сопоставимы, но сейчас даже абсолютные показатели аварийности в России выше общемировых.
По данным Росавиации, с 2008 по 2012 год пассажирами российских авиакомпаний стали около 290 миллионов человек, что составило около 2,1 процента мирового рынка авиаперевозок в сопоставлении с данными IATA по всему миру (около 13,5 миллиарда человек).
Но вклад РФ в статистику катастроф значительно выше, чем в авиаперевозки: регион занимает 8,6-процентную долю по числу жертв, свидетельствует глобальные данные IATA и ASN, предоставленные Рейтер.
За последние пять лет в авиакатастрофах в мире погибли 2.873 человека, следует из статистики IATA. ASN уточнила для Рейтер, что в РФ число погибших в авиакатастрофах с гражданскими самолетами вместимостью более 12 пассажиров за это время составило 247 человек.
На крупнейшем мировом рынке США (598,2 миллиона человек или 20 процентов от мирового пассажиропотока в прошлом году) за те же пять лет погибли 55 человек.
"Получается, за пять лет в мире один погибший на 4,7 миллиона пассажиров, в России - на 1,2 миллиона пассажиров, - посчитал главный редактор журнала Авиатранспортное обозрение Алексей Синицкий, - показатели в четыре раза хуже общемировых".
Регион СНГ, включающий РФ, уже несколько лет остается проблемным для мировой авиации с точки зрения авиационной безопасности.
IATA сообщила, что в СНГ за пять лет жертвами авиакатастроф стали 390 человек, что, в сопоставлении с предоставленными Рейтер данными Статкомитета СНГ по объему перевозок пассажиров, дает вероятность гибели в катастрофе примерно один к миллиону.
В сравнении с Северной Америкой статистика стран бывшего Советского Союза выглядит и вовсе неприглядно: индекс безопасности IATA, который рассчитывается на основании числа катастроф на миллион полетов (fatal accident rate), в СНГ за последние пять лет составляет 2,9, а в США и Канаде - лишь 0,18, сообщила ассоциация. Аналогичный индекс по РФ IATA не вычисляет.
"ТОЛЬКО ОТПИСКИ"
После каждой серьезной катасрофы российские высшие чиновники строго приказывают регуляторам и бизнесу решительно разобраться с проблемами в области авиационной безопасности.
В 2011 году после череды авиакатастроф бывший тогда вице-премьером Сергей Иванов назвал небольшие авиакомпании, владеющие несколькими самолетами, "живопырками", потребовав выдавить их с рынка, а Росавиация предложила давать разрешения на полеты только авиакомпаниям, владеющим не меньше 20 однотипных самолетов.
Предложения подверглись резкой критике экспертов, которые утверждали, что безопасность авиакомпании не зависит от ее размеров. Количество авиакомпаний на российском рынке сократилось с тех пор не больше чем на 10 процентов к сегодняшнему дню.
На этот раз катастрофа в Казани с 23-летним самолетом, сменившим семь хозяев, вызвала широкую дискуссию о возрасте авиатехники на вооружении российских авиакомпаний, а группа депутатов Госдумы РФ даже внесла законопроект об ограничении возраста авиапарка к 2017 году.
"Это неправильно, к самолету неприменимо понятие возраста, у него есть только летная годность, за которой и надо следить", - считает гендиректор лизинговой компании Ильюшин Финанс и руководитель рабочей группы по развитию гражданской авиации Александр Рубцов. С этим мнением согласны все опрошенные Рейтер эксперты и сотрудники авиакомпаний.
"Чиновникам и политикам проще придумать очередной бесполезный запрет, чем заниматься кропотливой работой", - говорит Синицкий.
"Когда премьер (после катастрофы) требует от министерства транспорта срочно разработать предложения - предложить-то ему можно только отписки, в которых будут популистские меры", - соглашается с ним редактор Aviaport Пантелеев.
Эксперты Рейтер уверены, что решить проблему можно, гармонизировав стандарты безопасности полетов с международными нормами ICAO и IATA и следя за их выполнением. В этих стандартах учтен опыт предыдущих катастроф, прописаны требования к авиатехнике, аэродромам и экипажу, и их применение уже приводит к очевидным результатам в мировой авиации, говорят они.
Закон о создании государственной системы управления безопасности полетов, которая должна учитывать требования ICAO и IATA, был подписан еще в конце 2012 года, и его нужно применять, обновляя в соответствии с международными стандартами, говорят эксперты.
"Но это большая системная работа, она не может быть выполнена за одну ночь", - говорит Пантелеев.
Кроме того, контроль за соблюдением стандартов, который сейчас распределен между Росавиацией, Ространснадзором и МАКом, нужно перепоручить одному ведомству, считает Рубцов.
Популистские меры могут быть не только бесполезными, но и опасными, поскольку приведут к сокращению и без того небольшого авиарынка рынка РФ.
"Если мы запретим летать на старых самолетах, у нас на рынке останется 2-3 авиакомпании, - говорит Рубцов. - Сейчас услугами авиации и так пользуется всего 5 процентов населения, а если останется один Аэрофлот, то летать будет и вовсе 1 процент".
"В России прогресс (в авиационной безопасности) в абсолютном выражении не заметен, хотя надо осознавать, что все это происходит на фоне очень динамичного роста перевозок, - отмечает Пантелеев. - А болезни роста, очевидно, лечить трудно".
В последние несколько лет темпы роста российского рынка авиаперевозок превышают 10 процентов в год. В 2012 году они поднялись на 15,5 процента до 74,03 миллиона человек, в то время как мировой авиарынок увеличился только на 4,6 процента.
Впрочем, риски гибели в авиакатастрофе по сравнению с другими транспортными рисками все равно "на уровне фоновых", успокаивает Синицкий. Он напоминает, что в прошлом году на дорогах в РФ погибли около 28.000 человек.
