Корреспондент: Прощай, любимый город
24-летний одессит Максим Шванников, еще будучи курсантом морской академии, проходил практику на иностранных судах. Сегодня он работает вторым помощником капитана в немецкой судоходной компании CST, которая возит грузы из Венесуэлы в США.
"У меня отличная зарплата, есть карьерный рост, - доволен Шванников, получающий 2,6 тыс. евро в месяц. - Были ситуации, когда мне нужно было получить деньги наперед, и компания шла навстречу".
Для выпускников отечественных морских вузов сегодня даже не стоит вопрос, оставаться служить дома или наниматься на зарубежные суда. По количеству собственных кораблей торгового флота Украина занимает лишь 53-е место в мире, и украинские моряки вынуждены искать работу за границей.
С 2005-го по 2008 год их число на мировом рынке труда выросло с 65 тыс. до 75,4 тыс. человек. По данным международной организации Drewry Shipping Consultants Ltd за 2008 год, украинские офицеры, работающие в торговых флотах разных стран, занимают по численности третье место в мире, а моряки в целом - пятое, уступая китайцам, филиппинцам, индийцам и туркам.
Для выпускников отечественных морских вузов сегодня даже не стоит вопрос, оставаться служить дома или наниматься на зарубежные суда.
По словам Норманна Шмидла, менеджера по поиску персонала Columbia Shipmanagement, одной из крупнейших в мире судовладельческих компаний, за последние три года количество украинских моряков в ней выросло в несколько раз и сегодня составляет более 400 человек.
"Морской торговый флот Украины практически развалился, но сохранилась система высшего морского образования, которая традиционно высоко котировалась, а на мировом рынке ежегодно ощущается кадровый голод", - объясняет тенденцию Михаил Миюсов, ректор Одесской национальной морской академии.
Получая достойное жалованье за рубежом, моряки тем самым поддерживают и родную экономику. По подсчетам Миюсова, в виде зарплаты они ежегодно ввозят в страну более $ 1 млрд.
"Это не эмигранты, которые выехали, и о них забыли, - говорит Сергей Маслов, директор крюинговой (занимающейся наймом моряков) компании International Crew management. - На них держатся целые семьи".
Опасная вахта
27-летний Евгений Кораблинов три года назад окончил Одесскую национальную морскую академию и сейчас работает третьим механиком в греческой компании Ceres LNG с заработной платой $ 4,8 тыс. в месяц. "Когда поступал в академию, даже не рассматривал возможности работы в Украине: у нас, к сожалению, флота нет", - говорит Кораблинов.
Сегодня он служит на танкере, транспортирующем сжиженный газ в Австралию, Экваториальную Гвинею, Японию и Тайвань. Работа, по словам моряка, и небезопасная (груз перевозится при температуре -161 °C), и утомительная: за четыре месяца пребывания в рейсах ощутить твердую почву под ногами удается лишь изредка.
Профессия Кораблинову досталась по наследству: "Мой отец - военный моряк, тоже механик. Поэтому вопрос выбора профессии решился сам собой". В феврале после четырехмесячного отдыха он снова собирается в море.
Хотя по внутриукраинским меркам моряки зарабатывают вполне прилично (рядовые - $ 1,5-2,5 тыс., капитаны - $ 5-13 тыс. в месяц), но жалование начисляется только во время плавания - четыре или шесть месяцев, - и достается оно потом, а порой и кровью.
В последние годы мировая пресса все чаще пишет об украинцах, попадающих в руки к сомалийским пиратам - только в 2010-м более 20 моряков-соотечественников побывали у них в плену.
При этом украинские моряки получают за риск гораздо меньше своих коллег. "Когда судно будет идти через Аденский пролив и Аравийское море [зоны, где процветают пиратские захваты судов], филиппинский и немецкий моряк получат доплату за эти дни в четыре раза больше, а украинский - в два", - рассказывает Олег Компаниевец, генеральный менеджер международной крюинговой компании V.Ships.
Хотя по внутриукраинским меркам моряки зарабатывают вполне прилично (рядовые - $ 1,5-2,5 тыс., капитаны - $ 5-13 тыс. в месяц), но жалование начисляется только во время плавания - четыре или шесть месяцев, - и достается оно потом, а порой и кровью.
По словам Евгения Омельчука, генерального секретаря Федерации профсоюзов работников водного транспорта и плавсостава Украины, такие страны, как Филиппины и Германия, защищают права своих граждан, обязывая иностранные флоты доплачивать морякам надбавки к зарплате в случае форс-мажора. Правительство Украины лишь в августе внесло изменения в лицензионные условия, обязав крюинговые компании заключать между работодателем и моряками коллективный договор.
"До этого наши моряки могли работать без подписания этого документа, - рассказывает Омельчук. - Если они попадали в какие-то неприятные истории, например им не выплачивали зарплату, шансов отстоять свои права у них практически не было".
Однако Маслов уверяет, что чаще всего обманом наемных работников грешат мелкие компании, а крупные страхуют всех сотрудников и соблюдают обязательства. "В Украине нет более защищенной профессии, нежели моряки, работающие в крупных международных компаниях", - подчеркивает директор International Crew management.
Особенности национальной команды
Моряки из стран Западной Европы сегодня не желают рисковать жизнью в дальних рейсах, констатирует Миюсов, "они могут получать хорошие деньги даже на суше", работая в крюинговых компаниях, в портовых службах или на внутренних рейсах. Тяжелую работу за них выполняют коллеги из менее экономически благополучных стран - в первую очередь китайцы и филиппинцы. Необходимость хорошего заработка заставляет их забыть об опасностях, таящихся на океанских просторах.
С каждым годом все больше моряков из этих стран выходят на мировой рынок рабочей силы. Если в 2005 году в торговых флотах различных стран работали 122 тыс. китайских и 120 тыс. филиппинских моряков, то в 2008-м - соответственно 156 тыс. и 130 тыс.
Филиппинцы известны своей стойкостью - они готовы уходить в море на более длительный срок, чем, к примеру, украинцы. Стандартный контракт филиппинцев длится не менее восьми месяцев, тогда как у соотечественников - четыре-шесть.
Благодаря такой длительной вахте представители островного государства вдвое реже летают за счет работодателя домой и обратно. "Работодатель может сэкономить существенные деньги", - подчеркивает Сергей Мануйленко, директор крюинговой компании Eurocrew. К тому же у филиппинцев невысокие зарплатные запросы - они согласны получать на 20-30% меньше, чем украинцы.
Есть у моряков из Филиппин еще один существенный козырь, которым они бьют конкурентов: они почти не употребляют алкоголь и хорошо знают английский. "Филиппинцы делают то, что им скажут, а наш моряк может немного подумать, внести свои предложения, а это не приветствуется, особенно если капитан - иностранец", - объясняет Компаниевец.
Соотечественники могут ладить на борту с представителями любых национальностей.
Однако у украинского персонала есть свои сильные стороны, в том числе - отличная школа. "Знаю случаи, когда капитаном ставили филиппинца, а на его место потом брали украинца, - рассказывает Шванников. - Так вот наши потом за голову хватаются от того, в какое состояние приведено судно".
По мнению Шмидла, моряки-соотечественники трудолюбивы и компетентны. "К тому же украинская культура близка к европейской культуре, то есть им [украинцам] легче работать на борту с латышами, русскими, хорватами, немцами", - добавляет менеджер.
Впрочем, соотечественники могут ладить на борту с представителями любых национальностей. По словам помощника капитана Шванникова, на его корабле кроме украинцев и русских работают их главные конкуренты - филиппинцы и индусы. "Между собой общаемся на английском, - рассказывает он. - Но к концу контракта ребята из Филиппин уже могут немного говорить по-русски".
В флотском быту международных команд много особенностей: хоть язык общения один, а меню у каждого свое. Например, индусы не едят говядину, а мусульмане - свинину.
Далеко не уплыть
Из-за ежегодного роста торговых флотов в этой сфере в мире наблюдается кадровый голод. Только в 2009 году количество торговых судов в мире выросло на 6,7% в сравнении с 2008-м, что повлекло открытие вакансий 33 тыс. офицеров. А к 2013 году нехватка руководящего состава достигнет 42 тыс. человек, прогнозирует Миюсов.
Именно поэтому Филиппины и Китай для улучшения морского образования привлекают солидные инвестиции, в то время как, по мнению отечественных специалистов, в морских вузах Украины почти не следят за мировыми тенденциями подготовки моряков, а из казны на обновление тренажеров и повышение квалификации студентов и преподавателей средств не выделяют.
"Это неправильно, когда преподаватель академии получает 1,8 тыс. грн., а капитан [на заграничном судне] - $ 13 тыс. - рассуждает Миюсов. - Есть опасения, что в какой-то момент это все лопнет. Потому что старики уйдут, а молодежь из-за огромной разницы в зарплате не придет".
Мануйленко предлагает брать пример с Филиппин, где морские вузы и училища финансируют частные судоходные компании, заинтересованные в получении образованного персонала. "Если же ничего не менять, думаю, через пять лет Украина потеряет свои позиции на мировом рынке", - прогнозирует директор Eurocrew.
Морские волки
Число моряков различных стран мира, служащих в зарубежных торговых флотах.
Страна - Кол-во офицеров, тыс. чел. - Кол-во рядовых, тыс. чел. - Всего, тыс. чел.
Китай - 51,8 - 104,2 - 156,0
Филиппины - 50,4 - 80,0 - 130,4
Индия - 31,2 - 56,0 - 87,2
Турция - 32,4 - 53,0 - 85,4
Украина - 35,4 - 40,0 - 75,4
Россия - 22,7 - 34,5 - 57,2
Индонезия - 8,0 - 34,0 - 42,0
Греция - 17,0 - 15,0 - 32,0
Мьянма - 10,0 - 20,0 - 30,0
Италия - 12,0 - 18,0 - 30,0
***
Эта статья опубликована в №2 журнала Корреспондент от 21 января 2011 года.
Перепечатка публикаций журнала Корреспондент запрещена.