Корреспондент: Назад в СССР. Детские железные дороги
Вначале мая тишину Сырецкого парка в Киеве нарушит непривычный для современного уха паровозный гудок. Ветераны железных дорог считают этот звук настоящим, в отличие от сигналов нынешних электровозов, — как истинные меломаны ценят виниловые пластинки и не признают CD или mp3.
Увидеть настоящий паровоз на ходу в Украине почти невозможно. Киевлянам везет лишь три-четыре раза за теплый сезон, в государственные праздники, когда на кольцо детской железной дороги выпускают 60-летнего “старичка”.
Современные дети, привыкшие к почти бесшумным автомобилям и экспрессам, часто пугаются “гигантского чайника”, изрыгающего пар. Но 60 лет назад этот же локомотив вызывал у детишек меньше эмоций: паровозы были обычным явлением. В 1953-м еще новенький Гр-336 присутствовал на торжественном открытии движения по Малой юго-западной железной дороге.
Сталинский подход
Идея детских железных дорог (ДЖД), как и многие другие масштабные стройки коммунизма, родилась в 1930-е годы. Несмотря на слово “детская” в названии, речь шла вовсе не о развлечении — молодому советскому государству было не до игрушек.
Железные дороги играли крайне важную роль для СССР с его огромными расстояниями. И главной целью проекта было обучение нового поколения железнодорожников, которое в будущем заступит на вахту на “взрослых” путях и станциях. На казенном советском новоязе это называлось “учреждение дополнительного образования детей”.
По советской традиции инициативу выдвинули снизу. После открытия ДЖД в Тифлисе в 1935 году грузинские школьники обратились к широкой общественности через газету Пионерская правда с призывом подхватить начинание.
Первый в представлениях не нуждается — активный деятель революции и близкий соратник советского руководителя Иосифа Сталина в 1935-м был назначен на пост наркома путей сообщения. До развенчания культа личности Сталина имя Кагановича носил троллейбус ЛК, московский метрополитен в целом и станция Охотный ряд в частности.
Практическое воплощение идеи в жизнь курировал Образцов — видный ученый, лауреат двух Сталинских премий и специалист в области организации узловых станций. В 1936 году он возглавил Совет содействия строительству детских железных дорог. В том же году открылось движение на ДЖД в Днепропетровске и началось ее проектирование в Харькове.
На местах за развитием “детского дела” тоже принимали известные люди. Харьковская дорога, открывшаяся в 1940-м, обзавелась вокзалом, достойным небольшой “взрослой” станции. Архитектором здания был Евгений Лымарь, участвовавший в проектировании харьковского и полтавского вокзалов.
Строительство киевской ДЖД, обсуждать которое начали все в том же 1936-м, курировал Кривонос — легенда среди железнодорожников. Старшее поколение украинцев читало о нем в популярной книге для детей Сергея Алексеева Будущее начинали они.
В рассказе Пассажирский, товарный, скорый донбасские дети Ефим и Юхим угадывали по звуку, какой поезд приближается к их станции — грузовой или пассажирский. Но машинист-стахановец из депо Славянска спутал им все карты: “Не зря трудилась паровозная бригада Петра Кривоноса… Скорости стали расти. Раньше ездили со скоростью 24 км / ч. Затем стали развивать 30, скоро — 40, затем больше 40… И вот уже товарный состав несется, как скорый поезд”.
Поэтому утопические идеи о детском комплексе с шоссейными трассами, речным портом и железной дороге на электротяге так и остались в мечтах. В итоге Киев, несмотря на столичный статус, получил весьма скромную “железку” по сравнению с тем же Харьковом.
Узкое место
Прокатиться по новой дороге с ветерком Кривоносу не довелось: скорости у ДЖД черепашьи. Дело в том, что все они узкоколейные — ширина колеи составляет 750 мм, то есть ровно половину от ширины “взрослой” дороги.
В первой половине XX века на территории Украины существовали сотни километров узкоколеек, объединенных в разветвленные системы. В основном их использовали для перевозки грузов — леса, торфа, сахара, — но было и немало пассажирских маршрутов.
Строительство и эксплуатация узкоколеек обходились гораздо дешевле обычных дорог. Например, легкий поезд мог без проблем переехать через реку по деревянному мосту — такой мост через Стырь сохранился до наших дней на узкоколейке Антоновка — Заречное.
К тому же в некоторых местах тяжелый состав попросту не прошел бы. Одно из классических применений узкоколеек — торфоразработки в болотистой местности с мягким грунтом.
Таким образом, юные техники получили в распоряжение не бутафорские мультяшные паровозики, а самые настоящие вагоны и локомотивы. Подвижной состав дополнялся настоящими светофорами, стрелками, ремонтными депо и системами контроля.
То, на чем юные железнодорожники катали своих сверстников, можно смело назвать интернациональным составом. Советскими были только локомотивы ТУ2 Калужского и ТУ7 Камбарского машзаводов. Пассажирские вагоны имели польское происхождение — их производили на заводе Pafawag во Вроцлаве. Ну а паровозы серии Гр, включая ныне действующий киевский локомотив, были “немцами” из ГДР, с завода им. Карла Маркса в Бабельсберге.
Всего в СССР работало около 50 ДЖД с географией от Южно-Сахалинска до Риги. Детей они привлекали возможностью носить красивую форму, водить настоящий локомотив и предъявлять официальное удостоверение с фотографией. Родители преследовали более прагматичные цели — начиная от банального “ребенок не болтается где попало”, заканчивая льготным поступлением в профильные вузы и дополнительным физико-математическим образованием.
Как и положено было в СССР, проект подкрепляла наглядная агитация. Кроме многочисленных документальных сюжетов, ДЖД снимали в художественных лентах. В фильме Родня Никиты Михалкова в кадре появляется Малая приднепровская железная дорога (Днепропетровск), а в серии Смертельная схватка из цикла Приключения Шерлока Холмса и доктора Ватсона Василий Ливанов и Виталий Соломин выпрыгивают из польского вагончика Pafawag Малой октябрьской (Санкт-Петербург).
Восстанавливать узкоколейку из руин начали только в 2000-х. В 2005 году, после проведенного в депо Щорс капремонта, на дорогу вернулся паровоз Гр-336 — вместо традиционного черного локомотив приобрел ярко-красный цвет. В непраздничные дни поезд из трех польских вагонов тянет тепловоз ТУ7.
Всего Украине сейчас работают восемь ДЖД — в Киеве, Харькове, Донецке, Днепропетровске, Запорожье, Львове, Луцке и Ровно. Сохранилась и дорога в Ужгороде, но она пока не функционирует.
Несмотря на схожесть, у каждой ДЖД есть своя изюминка. В Киеве, помимо паровоза, это виадук над оврагом высотой 20 м, в Днепропетровске — два тоннеля, в Запорожье — зоопарк с дендрарием. А в Харькове дети с наслаждением смотрят, как автомобилисты пропускают их поезд, стоя у закрытого шлагбаума: в 2010 году через парк Горького проложили новую автостраду, которая пересекла железнодорожную колею.
Поезда на ДЖД по-прежнему ведут дети, они же выступают контролерами, кондукторами и начальниками станций. Исключением является лишь киевский паровоз Гр-336: из-за почтенного возраста машина требует осторожного обращения, поэтому ею управляет взрослый машинист.
В Украине сохранилось несколько “взрослых” пассажирских узкоколеек. На некоторых из них выполняются регулярные рейсы, расписание которых можно найти на сайте Укрзалізниці, остальные служат аттракционом для туристов:
Карпатский трамвай
Наиболее раскрученная из отечественных узкоколеек находится в прикарпатском поселке Выгода и тянется вдоль берега реки Мизунка. Главное ее предназначение — перевозка леса, но катание туристов тоже оказалось выгодным для частной деревообрабатывающей фирмы.
Полесский трамвай
Самая длинная узкоколейка в Европе протянулась среди лесов и озер Ровенской области на 105 км. Она соединяет станцию Антоновка в Сарненском районе с городком Заречное на белорусской границе. Изюминки маршрута — деревянный мост через реку Стырь и полесские пейзажи.
Гайворонский участок
Узкоколейка пересекает автотрассу Киев — Одесса под мостом около Ульяновки. Здесь ходят поезда Гайворон — Голованевск и Гайворон — Рудница. “Фишки” маршрута — мост через Южный Буг и рельсы 1913 года с клеймом ЮРДМО — Южно-Русского днепровского металлургического общества.
Анця Кушницкая
Дорогу Иршава — Хмельник — Виноградов в Закарпатье еще называют Боржавской узкоколейкой. В 1908 году ее открывал министр финансов Венгерского королевства. Сейчас активисты борются за спасение дороги, устраивая тематические туры — винные, кулинарные, рождественские.
Золотая лесная узкоколейка
Туристический проект реализует фанат узкоколеек из Австрии Вольфрам Венделин около города Сколе на Львовщине. Участок дороги энтузиасты восстанавливают с нуля за собственные средства, поэтому дело движется медленно. В планах создателей — открытие музея.
Музей узкоколейки в Колочаве
Собранные в одном из десяти музеев закарпатского села Колочава артефакты напоминают о временах, когда узкоколейки в Карпатах были важным видом транспорта. Здесь есть все — от фонарика до паровоза. В планах — постройка участка колеи для катания туристов.
***
Этот материал опубликован в №16 журнала Корреспондент от 25 апреля 2014 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.